Fotos históricas! Armada homenajeó al piriapolense Reclus Cavalleri, uno de los tres pilotos uruguayos que aterrizó en un portaaviones. Como informó semanario La Prensa, la Armada Nacional y el Comando de la Aviación Naval celebraron este martes, 28 de setiembre de 2021, el cincuentenario de las operaciones aeronavales combinadas de la Armada argentina y la Armada uruguaya, realizadas durante los meses de setiembre y octubre de 1971, que significaron el primer y único aterrizaje de un avión uruguayo en un portaviones. Durante el acto fue homenajeada la tripulación del avión S-2 A «Tracker» A851 que logró con calificaciones el aterrizaje en el portaviones argentino ARA 25 de Mayo, que a la postre fue el único en la historia de la aviación uruguaya. Uno de los protagonistas de esta historia es el vecino de Piriápolis, C/N Reclus Cavalleri, quien integró aquella tripulación junto a CN Rodolfo Grolero y SOS Milton Pereira, presentes en el acto, y a los extintos CF Wilman Bentancur y SOS Julio Santos.
Con este material exclusivo, producido por el profesor Gastón Goicoechea, semanario La Prensa adhiere a la fecha y saluda a los protagonistas de esta gesta que llena de orgullo a los aviadores locales, que escribieron una hermosa página en la historia de la aviación uruguaya. y que hoy, al cumplirse 50 años de concebida, otro piriapolense, el actual comandante de la Aviación Naval, C/N Nicolás Sanguinetti, con el apoyo de otro piriapolense, CN Carlos Fuentes, tuvieron la feliz idea de recordar tan significativo acontecimiento.
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LOS TRES URUGUAYOS QUE VOLARON EN UN PORTAAVIONES
Producción y fotos Prof. Gastón Goicoechea
Entre el 28 de setiembre y el 2 de octubre de 1971, tres pilotos navales uruguayos cumplieron hace 50 años uno de los máximos anhelos profesionales, despegar y aterrizar de un portaaviones en plena navegación, entre ellos un piriapolense. Fue hace 50 años, en el marco de un gesto de fraternidad entre las Armadas de Uruguay y de Argentina.
Aunque siempre se dijo que la Base Aeronaval Nro. 2 “Capitán Curbelo”, base de la Armada Nacional ubicada en Laguna del Sauce, departamento de Maldonado, es un “portaaviones inundible”, que controla la entrada fluvial a Sudamérica, esto nunca conformó a los aviadores navales uruguayos. El anhelo, por su carácter de ser marinos que operan aviones, de embarcar con su aeronave, es decir, de aterrizar en un portaaviones, nunca fue satisfecho porque nuestra Armada nunca contó con estos costosos buques.
Hasta que el 28 de setiembre de 1971, la Aviación Naval operaría por primera vez en un portaaviones en navegación: el argentino ARA “25 de Mayo”, con el avión naval uruguayo Tracker S2 A, matrícula A-851, un avanzado avión de portaaviones, especializado en guerra antisubmarina, cuyo modelo operaba nuestra Armada desde 1965-
Este sueño hecho realidad de despegar y aterrizar en un portaaviones, un hito en la historia de la Aviación Nacional, se concretó gracias a la iniciativa de un piriapolense, el entonces Capitán de Corbeta Reclus Cavalleri, en ese momento Jefe de Escuadrones en la Base de Laguna del Sauce. De origen montevideano, su trasladó a esta zona para formarse como aviador naval a partir de 1958, recibiendose en Estados Unidos con la Aviación Naval de la US Navy.
A su retorno a Laguna del Sauce, y mudado a Piriápolis, se insertó en nuestra sociedad, formando un hogar con su esposa Raquel Cartagena, profesora de Historia del Liceo de Piriápolis. Por varios años fue activo integrante de Rotary, llegando a ser presidente, y colaborando con el desarrollo social de Piriápolis, como fue en el movimiento popular que impulsó la construcción del cuartelillo de bomberos de esta ciudad. Pocos años después, cerraría su carrera naval siendo Comandante de la Aviación Naval entre 1981 y 1985.
A comienzos de 1971, Cavalleri, junto a un grupo de pilotos y tripulantes, participó de las maniobras UNITAS en Brasil, que ejecutó ejercicios aeronavales combinados entre las flotas de Estados Unidos, Argentina, Brasil y Uruguay. Operando a distancias de hasta 400 km. lejos de la costa, intervinieron portaaviones de Argentina y Brasil (ARA “25 de Mayo” y “Minas Gerais” respectivamente), en apoyo a más de 30 aviones. Esos días, los aviones argentinos y brasileños operaron embarcados, mientras los uruguayos debieron cubrir largas distancias y volver, desde bases terrestres en Brasil, Argentina, y en Uruguay.
Fue cuando Cavalleri planteó a sus colegas brasileños y argentinos la posibilidad de calificar a aviones y pilotos uruguayos para aterrizar en sus portaaviones, teniendo en cuenta que las cuatro Armadas usaban el mismo avión antisubmarino. Era el S-2 Tracker, una aeronave embarcada preparada para portaaviones, contando con gancho de apontaje y un fuerte fuselaje que resiste los impactos del despegue y aterrizaje en esas condiciones. Además tenía alas plegables para ser depositado en el interior de un portaaviones.
Cavalleri convenció a sus pares brasileños y argentinos de la conveniencia de que los Tracker uruguayos estuvieran preparados para embarcarse en sus portaaviones ante eventuales fallas que pudieran tener en pleno vuelo o por condiciones meteorológicas adversas que impidieran llegar a sus bases en tierra. Poder aterrizar en un portaaviones no expondría a los uruguayos a los riesgos de un vuelo de regreso sobre el mar, de no menos de una hora y media de duración, si el combustible, la aeronave y el estado del tiempo lo permitían.
Terminadas las UNITAS de ese año, la Aviación Naval de Uruguay recibió invitaciones de ambas marinas para entrenar en aterrizaje de portaaviones. Finalmente se aceptó la oferta argentina por la cercanía de este país. Con un permiso gubernamental de salir de Uruguay para realizar “práctica de aterrizajes en el mar” en la República Argentina, se seleccionaron tres oficiales aviadores, los Capitanes de Corbeta Reclus Cavalleri y Wilman Bentancour, y el Teniente de Navío Rodolfo Grolero, asistidos por el Suboficial Julio Santos como Mecánico, y por el Marinero de 1ª Milton Pereira como Operador y Artillero, empleando el Grumman S-2A (A-851). Trasladado a la Base Comandante Espora en Argentina, en tres semanas hicieron prácticas en tierra haciendo 300 aterrizajes en la pista simulada.
El día antes de la gran prueba, en el último vuelo de prueba, el grito de “¡Fuego en el motor izquierdo!”, obligó a un aterrizaje de emergencia. El desaliento invadió a Cavalleri y su grupo, porque la falta de repuestos, el contar con un solo mecánico, y las demoras para reparación del daño, implicaba no tener el avión pronto a primera hora de la mañana para volar al portaaviones. Sin embargo, el Suboficial Santos trabajó toda la noche, solucionando la rotura de la bomba auxiliar de nafta anulando la de transferencia, regulándola y haciéndola trabajar como auxiliar. A la mañana, el invento “criollo” de Santos funcionó, el motor se puso en marcha, y a las 07.30 del 28 de setiembre, una escuadrilla de cinco Trackers argentinos y uno uruguayo, se puso en marcha.
Volando en formación, se aproximaron al ARA “25 de Mayo”, que majestuoso navegaba hacia al Este, con todo listo para recibir a su aviación embarcada. Aterrizados los aviones (el uruguayo por un piloto argentino), los aviadores navales uruguayos a bordo recibieron las últimas instrucciones para hacer la prueba final. Previo a la salida, Cavalleri vivió la mayor satisfacción profesional de su vida, observando la tremenda profesionalidad de sus camaradas argentinos en cubierta, sacando los aviones por los ascensores, preparándolos, armando las catapultas y los cables de apontaje, en tanto despegaban helicópteros con rescatistas para brindar seguridad a los aviadores por si llegaban a caer en el mar.
Aterrizar en un portaaviones navegando es una de las tareas militares más profesionales y complejas. El piloto tiene a la vista una cubierta que, como pista, no es lo suficientemente larga como para que un avión pueda lograr velocidades de despegue. Tampoco como para desacelerar en el aterrizaje lo suficiente para que, por sus propios medios, el avión se detenga y no caiga en el mar.
Despegar y aterrizar de un portaaviones en movimiento implica requerimientos técnicos y una formación profesional elevada, tanto para pilotos, como para la muchísima gente involucrada, con el fin de impedir que estas maniobras no terminen en una tragedia.
Para decolaje, el portaaviones cuenta con una catapulta accionada por gases, que enganchada a la parte inferior del avión, lo asiste en el despegue a través de un rail. Un pistón enganchado empuja al avión hacia adelante en una brusca y alta velocidad que le permite salir de la cubierta, soltarlo, y elevarse. Más complejo y arriesgado es el aterrizaje en cubierta, porque es imperioso “enganchar” literalmente el avión al buque. Para ello el avión embarcado cuenta con un gancho de apontaje en la cola, preparado para enganchar en uno de los seis cables de parada, hechos de acero, y extendidos en perpendicular a la cubierta, con la fuerza suficiente para detener bruscamente a la aeronave.
Cavalleri fue el primero en ser catapultado en el 851 de la Aviación Naval Uruguaya. Con el piriapolense sentado a la izquierda de la cabina en su rol de piloto alumno, y a la derecha un piloto instructor argentino. el avión fue llevado hasta la catapulta de vapor, y enganchado a la misma. Con todo pronto, el señalero ordenó poner máxima potencia en el avión. El piloto uruguayo puso su cabeza atrás, afirmándose al asiento, para no recibir el golpe del despegue, y cumplió con la orden dando máxima potencia a los dos motores. Cuando las palas empiezan a girar y vibrar violentamente, el jefe de cubierta tocó el suelo con su mano, dando la señal para que la catapulta se accione. Entonces el Tracker de Cavalleri salió catapultado hacia el cielo, alejándose cada vez más de la cubierta del portaaviones, y de la peligrosa y cercana visión del mar.
Luego de hacer tres “toque y siga” (el avión no engancha, sino toca la pista y sube), en la cuarta aproximación Cavalleri hizo un circuito alrededor del portaaviones, para esta vez hacer su primer aterrizaje.
Acercándose a la popa del portaaviones en navegación, se podía ver al señalero que, con sus banderas, le hacía indicaciones. Con un avión que se mueve a unos 90 nudos de velocidad, un barco que también se mueve, y mucho viento, el piloto piriapolense no tenía tiempo de pensar en las cosas que podían salir mal, y en los riesgos personales que rodeaban a estas acciones. Cumpliendo fríamente los procedimientos que le enseñaron, a metros de la popa del portaaviones en navegación, bajó el gancho de apontaje, elevó un poco el morro del avión, y apagó motores sobre el mar. El bramido de motores y hélices se desvaneció, en tanto Cavalleri proseguía aproximándose, en un eterno y tenso silencio de algunos segundos, que parecieron horas, hasta que el gancho de cola enganchó en uno de los seis cables de detención de la cubierta, parando violentamente el movimiento del 851. No había tiempo para festejar.
En segundos el avión fue desenganchado, y un carrito lo movió hasta la catapulta de proa. A los pocos minutos Cavalleri estaba otra vez volando sobre el mar, aproximándose a la popa del “25 de Mayo” para repetir, más distensionado, la misma acción, una y otra vez. Los mismos desafíos los superó el Teniente Bentancour.
Pero faltaba el tercer piloto, Rodolfo Grolero, que calificaría en el tercer día de navegación. Hasta que un banco de niebla obligó a suspender las operaciones aéreas. Aunque el portaaviones ARA “25 de Mayo” debía volver, ya que la navegación de estos buques era muy costosa, el Comandante del portaaviones, en un gesto de camaradería y hermandad con los uruguayos, mantuvo la navegación más tiempo, hasta que la meteorología fue favorable. El tercer piloto pudo ser catapultado, y enganchar cinco veces en el buque. Los uruguayos totalizaron sesenta operaciones a bordo, entre catapultajes, decolajes libres, toque y siga, y enganches.
Un copetín a bordo del ARA “25 de Mayo” permitió a Cavalleri expresar su profundo reconocimiento a los marinos argentinos que habían hecho realidad su sueño, y el del grupo que encabezaba. Luego de un intercambio de escudos, y un fuerte apretón de manos, que selló esta acción de hermanamiento entre ambas Armadas, el 2 de octubre de 1971, a las 08:50, el A-851 decoló del portaaviones ARA “25 de Mayo”, iniciando el retorno a la Base Capitán Curbelo, con el anhelo a bordo de tres aviadores navales de haber llevado adelante uno de los máximos desafíos profesionales, y, por qué no, uno de sus máximos sueños.
El avión y los marinos aviadores uruguayos volvieron a nuestro país satisfechos con su deber, y conmovidos por la amistad y la solidaridad de sus pares argentinos, convencidos más que nunca de que el mar nos une.
